擁有約 500 馬力的特斯拉 Model 3 Performance、帶性能套件的極星 2 和新 BMW i4 M50，它們不僅想成為快速的電動汽車，而且想喚起駕駛員的游戲本能。讓我們看看這幾款雙電機全輪驅動車是否以及如何成功做到這一點。

當美國 3.29 億居民中的 1/3 同時都在觀看體育比賽時，說明 NFL 超級碗開始了。洛杉磯公羊隊在第 56 場決賽取得勝利。同樣勝利的還有電動汽車，因為雪佛蘭、現代、起亞、日產、極星、寶馬和一家墻盒制造商都在比賽中投放了廣告。2021 年，電動汽車在汽車廣告中還不常見，而今年廣告中幾乎已經看不到任何內燃機汽車。這是有代價的，畢竟 30 秒的廣告時間需要 650 萬美元。

(相關資料圖)

在我們這場關于 500 馬力高性能電動轎車的對比測試中，只有極星 2 高性能版出現在超級碗的廣告中。寶馬當然也做廣告，但他們聘請薩爾瑪 · 海耶克和阿諾德 · 施瓦辛格在影片中扮演赫拉和發射閃電的宙斯。宙斯對電感到厭煩，但卻將 iX 譽為 " 電氣化的光輝大道 "。為什么不是同樣嶄新的 i4？肯定是因為 SUV 顯然更受市場歡迎。而 i4 是一款電動的 4 系列 Gran Coup é，除了前格柵之外，它看起來與燃油版車型幾乎沒有區別。

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" 非典型 " 的寶馬

i4 車內最顯眼的是儀表板上彎曲的雙屏幕。顯示器很大，而空調控制和常用按鈕因此被移到了觸摸屏上。對于 i4 來說，這意味著更糟糕的操作體驗，除非你喜歡觸摸控制。不過，即便如此，這套系統仍然很不錯，因為還有 iDrive 旋鈕和快捷按鈕可以為駕駛過程中的操作提供便利，而且車內還有一套全面的語音控制系統作為補充。它不僅能理解導航目的地，而且能通過聲控打開音響設置或關閉抬頭顯示器。很多車做不到這一點，而且也沒有投影在擋風玻璃上的抬頭顯示。

奇怪的是，按下 ESP 按鈕只能先打開信息娛樂菜單，然后才可以切換不同的模式。ESP 的運動模式完全不像典型的寶馬，不允許任何過度轉向。即使將 DSC 關閉，也不允許有微小的甩尾動作（在干燥的道路上）。這樣的 " 關閉 " 簡直毫無意義，因為在顛簸路面上你明顯能感覺到 ESP 的干預，動力系統不會積極響應加速器踏板上傳來的指令。即便你在彎道中踩下加速踏板，也必須等到 M 型方向盤回正時，前后軸上的同步電機才會充分發揮其系統動力（544 馬力，795 牛 · 米）。

寶馬以 " 性能優化設計 " 為其開脫，并提到 " 部件保護 " 作為理由。這意味著，在傳遞強大電機功率的驅動系統中并沒有設計離合器或變矩器來提供緩沖。此外，前后橋差速器中也沒有設置機械式限滑差速器。當被追問此事時，寶馬充滿信心地表示，以后的電動車型將會提供橫向漂移的駕駛樂趣。

在動力克制的同時，i4 M50 提供了巨大的轉彎速度、高度的駕駛穩定性和令人印象深刻的精確性，對于 2.3 噸的車輛來說，它是測試中表現最好的。與輕了 400 千克的燃油版車型 M440i xDrive 相比，i4 方向盤上的反饋沒有那么細致。不過，當它略微產生轉向不足時，由于轉向力的減少，你立即就能感覺得到。在這一輪中，它顯然提供了最好的轉向反饋。

懸掛的舒適性也一樣優秀，標準的自適應減震器和后空氣彈簧使懸掛非常輕松。極星更硬一些，但它的阻尼很干凈，避免了像稍軟的特斯拉一樣在某些道路上抖動。

與寶馬的高品質相匹配的是，即使在粗糙的顛簸中，底盤噪聲也不會超過沉悶的砰砰聲。寶馬的座椅舒適度超過其他車型：座椅有無數種調節方式，位置較低，能提供良好的支撐，扶手的位置也非常好。內部空間在數值上和主觀上都是最安靜的。

較大的轉彎半徑降低了寶馬的操縱舒適性。此外，i4 在單踏板模式下偶爾會出現粗暴的停頓，偶爾會在下坡時以 1 公里的速度滾動。好在 B 模式可以通過變速桿激活，而且效果很好。在極星中，ESP 和能量回收模式只能通過觸摸屏訪問，特斯拉也一樣，而且特斯拉還需要在停車狀態下才能設置?？偟膩碚f，極星和特斯拉的單踏板模式工作得更順滑一些。

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" 好戰 " 的極星

極星在超級碗的廣告中采用了挑釁而非平穩的基調。廣告上沒有人和代言人，而是在極星 2 的細節照片上添加了一系列的文字聲明，主要針對大眾和特斯拉進行 " 攻擊 "：" 沒有柴油門。沒有骯臟的秘密。沒有征服火星。沒有胡說八道。" 還可以看到 LED 尾燈的 K.I.T.T. 動畫（"Knight Rider"）。除此之外，車身顏色仍然是單色，但制動卡鉗上涂有瑞典金。

Brembo 制動器是 6000 歐元性能包的一部分，其中還包括 hlins 減震器。該減震器可通過工具調整回彈和壓縮阻尼。測試車的功率也從 408 馬力提升到 476 馬力。那些已經擁有兩臺同步電機的極星 2 車主可以用 1000 歐元的價格（包括合約中的登記）訂購無線更新，從而體驗最新的軟件。

在極星上，ESP 對動力輸出的限制是最寬松的，但這不叫 " 關閉 "，而是叫 " 運動模式 "，似乎不那么討人嫌。盡管它也不允許駕駛者通過猛踩加速踏板玩漂移，但當負載發生變化時，車尾還是會有些許擺動，當然，并不狂野。在跑操控圈時，你至少可以反打方向修正一下。這種動作可以使駕駛者獲得更多的參與感，并能感知到更多的操控靈活性（相比寶馬），但其實寶馬在 18 米繞樁測試中的速度更快。

在相同的轉彎半徑下，極星 2 的方向盤需要加大轉動幅度。它傳遞的反饋較少，但前軸的高負載能力并沒有受到影響。盡管帶有可伸展腿托的舒適座椅有些松散，但至少你不必像在特斯拉上一樣需要靠在門板和中央控制臺上才能穩住身體。

極星 2 的中央扶手不能向前推得太遠，方向盤上用于語音控制的按鈕在測試車上沒有發揮作用。除此之外，高質量內飾幾乎沒有什么可抱怨的。車上還能夠實現 "Hey Google"，而且應答表現也如你所愿，與谷歌地圖的導航一樣優秀。基于安卓的信息娛樂系統對于一款按鈕較少的汽車來說則很容易操作：菜單深度小，滾動少，大部分是大按鈕（而不是到處都是）。只不過在使用顯示器時需要低頭，無法兼顧道路。但這并不是唯一的問題，開啟座椅加熱和方向盤加熱時都需要三個觸摸步驟，讓人很惱火。

不過，潛在的買家會很樂意知道，納稅人和制造商會為極星的車主節省 9570 歐元而不是 7975 歐元，因為它的凈基價低于 40 000 歐元。如果選擇雙電機版，價格會更高，但第二臺電機可以算選裝件，與環保補貼政策無關?？紤]到環保補貼，特斯拉 Model 3 和極星 2 在配置相近的情況下價格基本相同，而 i4 的價格則比它們高出 14 000 歐元。

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" 節能高效 " 的特斯拉

最近的頭條新聞是特斯拉 Model 3" 漲價 7000 歐元 "。這是事實，但和性能版無關。而說到關注度，特斯拉更依賴于馬斯克的 Twitter 賬戶而不是廣告。即使在足球決賽上，該品牌也沒有投入任何宣傳，盡管 Model 3 提供了很多可以用于商業廣告的東西。

例如，燈光秀功能。汽車的外部照明、行李廂蓋、窗戶和音響系統可以一起表演汽車舞蹈。還有外部揚聲器，當汽車靜止時，它可以作為一臺立體揚聲器（廉價版的）。此外，車上還有一個由方向盤控制的賽車游戲，以及 Netflix 和 YouTube。而比聲音功能更令人印象深刻的是玻璃車頂，它從擋風玻璃延伸到尾門，中間只有一根橫梁。

對于本次測試來說，最有趣的是它的賽道模式，在這種模式下，電子控制的動力釋放、動力回收和 ESP 可以進行多段調整。中性的轉向和高牽引力也是一大特性，Model 3 的特點是可以進行長距離漂移。一旦漂移沒有得到適當控制，牽引力控制系統就會出手干預，并在加速時根據轉向角控制動力。盡管如此，它還是會讓 215 和 298 馬力的前后電機在車輪上自由地釋放動力。

在后驅模式下，汽車時不時會出現意外的過度轉向，帶來不熟悉的感覺。轉向系統也是如此，它有時會產生與實際駕駛情況不符的假反饋。這一點在跑操控圈的過程中最明顯。不過，即便如此，這套相當敏銳的轉向系統的操作質感仍然靠譜。

然而，Model 3 作為電動汽車（重量 1.8 噸）在繞樁測試中的表現與 i4 差不多，而且完成雙車道轉換的速度更快，最高時速可達 261 公里（i4：225 公里 / 小時，極星：205 公里 / 小時）。與上次對 Model 3 的測試一樣，在 10 次 130 公里 / 小時的制動過程中，減速效果明顯變弱，至少顯示屏上出現了相應的警告信息。

因為只有 15 英寸的觸摸屏，左邊省略了速度表的功能，在左上方有一個速度指示器。除了一些隱藏的功能外，信息娛樂區的分類比較有邏輯，響應迅速，操作步驟簡短。然而，圖形按鈕通常很小，甚至雜物箱、燈光、空調出風口和擋風玻璃雨刷都要通過它們來操作。轉向燈控制桿可以實現雨刷刮一次的功能，但是像 Model S 那樣通過連接在其上的旋轉環進行間歇控制的功能被省去了。盡管有自動雨刷，但是這也太過分了。轉向柱高低通過方向盤上的滾輪進行調整，與換擋桿相結合，控制距離巡航控制。

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Model 3 更好玩

換擋桿還能用于打開轉向輔助系統，在 " 自動駕駛 " 菜單中可以激活。" 自動駕駛全能包 " 套餐價格為 7500 歐元。但能力不可能那么大，因為 Model 3 顯然毫無例外地無視限速標志。雖然轉向助手只建議在城外使用，但在城里也可以。我們在城郊試了試，然后經歷了緊張的兩分鐘。如果不是我們用力扭轉方向盤對抗這個助手，汽車就會開進一個建筑工地。在高速公路上，它大部分時間都能保持在車道中間，但經常會有 " 請移動方向盤 " 的提示，極星上有時也會出現這種情況，但不需要那么大的力量。而 i4 可以通過檢測電容確認駕駛員的手是否放在了方向盤上，并最有信心地沿著車道行駛。

Model 3 可以使用通用型或特斯拉專用型充電樁；此外，它在 250 千瓦時充電速度最快，每百公里僅需消耗 24.9 千瓦時（極星：150 千瓦，28.4 千瓦時；i4：205 千瓦，29.7 千瓦時）。得益于較小的整備質量和前橋上可以休眠的異步電動機，特斯拉不會產生不必要的行駛阻力。

這三款車都是高效的性能派電動汽車；而哪輛車最有趣，則是一個品味問題——特斯拉在賽道模式下最像經典的運動型轎車。