都說新能源車的車價是被特斯拉起起伏伏的價格新聞 " 逼 " 的，已經(jīng)不知該漲還是該跌。反思過往，是不是自己當初的定價就太高了呢？

在蕓蕓造車新勢力中，蔚小理的風頭依然，他們的新聞關(guān)注度遠高于其他新勢力品牌。其他品牌難道發(fā)聲太小或太少？非也。他們也有新車、新技術(shù)、新政策不斷調(diào)整發(fā)布，但關(guān)注的人不多，猶如市場，買他們的人也不多。追根究底的結(jié)果是什么？價格太高！

(資料圖片僅供參考)

經(jīng)過近幾年的新能源汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，新能源汽車市場的淘汰賽明顯開始加劇。長安汽車董事長朱華榮曾表示，未來 2-3 年，保守預計六到七成的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。就連特斯拉 CEO 馬斯克也有相似預測，只是時間更短——未來 12 個月。

面對淘汰賽，" 蔚小理 " 之外的那些品牌終于清醒了！

就在今年 3 月份，飛凡 F7 把價格打到了 20.99 萬元，這可是一款標準的中大型純電轎車。如果選擇 " 車電分離 " 模式購車，飛凡 F7 入門售價可以拉至 14.59 萬元。這是個好消息，縱然這款售價 20.99 萬元的車型要到今年下半年才會上市，但已經(jīng)開始正視自己，并影響其他新勢力。

5 月 25 日，智己汽車也宣布旗下 LS7 推出 " 電池分期專屬金融方案 "，車電分開買后，入門款的售價只需 23.98 萬元。

這兩天同時還出現(xiàn)的新勢力新聞層出不窮。

極狐汽車推出售價為 32.98 萬元的先行版車型，與此前售價為 42.99 萬元極狐阿爾法 S Hi 高階版配置相當，但是售價 " 下調(diào) " 了 10 萬元。并且，對 HI 版已購用戶實際購車價格與新版型價格的差額，將直接全額返還。

4 月 18 日在上海車展上的嵐圖追光，直接簡化成了標準續(xù)航版和長續(xù)航版兩款車型，并限時開放 7.2 萬元選裝包 0 元的活動，換句話說，相當于加配不加價。

以上種種，無不顯示著一直在高呼自己 " 高智能 "、" 超豪華 " 的部分新勢力終于醒了。無論是智己、飛凡、嵐圖、極狐開始主動迎接變化。

這一切都是必然的。曾經(jīng)一時從多方涌現(xiàn)的造車新勢力來得也不算太遲，起點又頗高，一邊有互聯(lián)網(wǎng)科技型企業(yè)背書，一邊又有傳統(tǒng)燃油車業(yè)務背景，但汽車市場終究是買車，不是買高端電腦，端得越高，醒來越晚。

雖然當前眾多新勢力品牌已經(jīng)完成多個產(chǎn)品布局，但從產(chǎn)品數(shù)量上對比蔚來、小鵬、理想等車企，還是存在一定差距。當然產(chǎn)品數(shù)量的差距還只是一方面，真正的壓力還是源自緩慢增長的銷量。

還是以智己、飛凡、嵐圖、極狐來舉例，這四家品牌中銷量數(shù)據(jù)最好的是嵐圖，今年 1-4 月份累計銷售 9021 輛新車。可即便不與蔚小理比較，就連 " 黑馬 " 問界都要比嵐圖高出 5000 輛。

無獨有偶，這些新勢力品牌不僅有源源不斷的資金保證，還能共享母公司龐大的制造體系和供應鏈優(yōu)勢。但這又或許也正是它們的劣勢。比如固化的思維方式、不夠市場化的語言，以及學又沒學像的傳播方式。

市場淘汰賽模式下，我們無謂把這些品牌分為一線或二線，民企或國企，有資源或是資本，無論是威馬、愛馳或天際，它們在沒有實現(xiàn)規(guī)模銷量和造血能力后，不斷被爆出各種運營危機；我們也無謂去討論哪個新勢力最終能活下來，重要的是現(xiàn)有的車企如何 " 活下去 "。

2021 年 9 月，平安證券發(fā)布研報稱，想要達到盈虧平衡預計需要 800 億元的年營收規(guī)模。那我們不妨算算以自己的單車均價為基準，每年要賣多少輛車？

對了，給這些正醒來和已經(jīng)醒來的新勢力品牌提個醒，此時別盯著比亞迪或特斯拉為目標，這樣的目標太高，不現(xiàn)實。但估計，目前至少 " 月銷過萬 " 方有活下去的勇氣。

瀟湘晨報記者毛傳

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