華夏航空股份有限公司(以下簡稱“華夏航空”)雖然成功上市，但支線航空的盈利模式仍舊處于摸索期。 記者獲悉，華夏航空已正式在深圳證券交易所上市，成為支線航空領(lǐng)域首家A股上市公司。不過，也有業(yè)內(nèi)人士提出了擔(dān)憂，目前支線航空市場潛力很大，但從運行實際情況來看，主要靠政府補貼，自身盈利模式還沒有真正形成。

公開資料顯示，華夏航空為民營航企，其實際控制人胡曉軍通過持有華夏控股、深圳融達、華夏通融以及通過其配偶(一致行動人)控制了公司總計73.44%的股權(quán)，作為國內(nèi)極少數(shù)的支線航空公司，目前覆蓋航點城市80多個，主營運基地在重慶江北國際機場。此前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已順利登陸A股市場，華夏航空成為國內(nèi)第八家上市航企。據(jù)華夏航空負(fù)責(zé)人介紹，該公司2015年、2016年和2017年分別實現(xiàn)營業(yè)收入17.92億元、25.51億元和34.48億元，實現(xiàn)歸屬于母公司的凈利潤2.42億元、3.46億元和3.74億元，整體成長能力呈現(xiàn)穩(wěn)健平衡趨勢。“相較于干線航空而言，我國的支線航空起步較晚，發(fā)展速度相對較慢。但近年來，隨著國民經(jīng)濟的快速增長和國民收入的穩(wěn)步提高，普通民眾出行的偏好發(fā)生了較大變化，因此，航空已經(jīng)成為越來越多二三四線普通民眾出行的首選途徑。”該負(fù)責(zé)人表示。

不過，業(yè)內(nèi)人士也指出，地方政府因拉動旅游、招商引資等方面的需求，對開通航線需求增大，故支線航空在運營時往往與地方政府、支線機場等機構(gòu)簽訂運力購買協(xié)議，有后者購買航班的客運運力，也就是說，通過這種模式航企可實現(xiàn)旱澇保收，但也背負(fù)較大經(jīng)營風(fēng)險。華夏航空招股書顯示， 近幾年來，公司的大部分航線均通過機構(gòu)運力購買模式開展，公司的機構(gòu)客戶基本保持穩(wěn)定，且具有可持續(xù)性。截至2017年6月末，公司共執(zhí)飛航線82條，其中80條航線與機構(gòu)客戶簽訂了運力購買協(xié)議，占比約97%。但是，未來仍存在隨著各地支線機場情況的變化以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r的變化，機構(gòu)客戶不再與公司進行運力購買合作的可能性，從而影響公司經(jīng)營業(yè)績。

值得注意的是，支線航空目前最主要的經(jīng)濟來源正是依靠政府的財政補貼。對此，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦告訴 記者，“這種支線補貼的方式，其實一定程度上處于一種‘畸形’的狀態(tài)，缺乏市場化的運營，容易造成資源浪費、航班空載等問題”。另外，他還指出，支線航空盈利模式需要培養(yǎng)，但如何培養(yǎng)還有待探討。“國內(nèi)資本航空運輸存在一種‘支線飛支線、干線也飛支線’的現(xiàn)象，許多干線航空公司在看到某條支線航線客源大、盈利高時，也會加入支線航空市場，搶奪資源，這就造成了真正需要補貼的支線航空，由于資源錯配的問題，反而無法進一步發(fā)展支線航空。”他指出。

綦琦進一步解釋，支線航空若想尋求破局，首先應(yīng)該明確支線航空的市場定位，要“補的精準(zhǔn)”，一般來說，我國的支線航空補貼主要來自兩方面，一是民航局按航線出臺的補貼政策，二是地方政府購買服務(wù)。“但是結(jié)合我國支線航空市場現(xiàn)狀，這種補貼實際上存在漏洞，應(yīng)該補機型而非航線，如果能精準(zhǔn)補貼，在我國，支線航空還是具備一定的商業(yè)價值，未來市場發(fā)展前景也不錯。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，總體看，華夏航空的上市起到了一定的帶動作用，一些中小航企開始在支線航空領(lǐng)域?qū)で筮\營模式創(chuàng)新，以獲得更好的盈利發(fā)展機會。

此外，還有業(yè)內(nèi)分析人士指出，支線航空所經(jīng)營航線大多為航程800公里以下，現(xiàn)階段華夏航空航線主要集中于偏遠(yuǎn)地區(qū)中小城市，大多數(shù)運營的航線未與高鐵服務(wù)網(wǎng)絡(luò)重疊，故受到高鐵的沖擊較小。但隨著高鐵服務(wù)網(wǎng)絡(luò)范圍的不斷擴大及公司航線的不斷擴張，接下來該公司很可能與高鐵的競爭加劇，需引起關(guān)注。