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不過也有幾個(gè)國家另辟蹊徑來降低排放量，而最典型的莫過于丹麥和荷蘭，它們倡導(dǎo)以自行車為重點(diǎn)的交通方式，以替代汽車出行。一支國際科研團(tuán)隊(duì)希望洞察具體有哪些因素，驅(qū)動(dòng)著這些國家進(jìn)行這種過渡，以及這些國家的方式能否在全球范圍內(nèi)推廣。

不過有兩個(gè)結(jié)論很清楚：很難獲得關(guān)于自行車的可靠數(shù)據(jù)，以及自行車為重點(diǎn)的交通方式可以消除相當(dāng)于一個(gè)規(guī)模相當(dāng)大的工業(yè)化國家的排放量。

(資料圖)

全球有多少自行車？

通過政府要求的許可和登記數(shù)據(jù)，科研團(tuán)隊(duì)可以很輕松地獲取關(guān)于機(jī)動(dòng)車輛使用數(shù)據(jù)。對于自行車來說，政府并沒有強(qiáng)制要求登記，因此研究人員不得不估計(jì)大多數(shù)國家的自行車數(shù)量。

為此，他們收集了制造、進(jìn)口和出口方面的數(shù)據(jù)，并將它們與有關(guān)自行車在報(bào)廢前通常可以使用多長時(shí)間的信息組合成一個(gè)模型。這些數(shù)據(jù)一直持續(xù)到 2015 年，所以已經(jīng)有點(diǎn)過時(shí)了，因?yàn)榇罅餍写龠M(jìn)了許多國家的自行車運(yùn)動(dòng)，但他們能夠估計(jì)的國家覆蓋了全球 GDP 的 95%。

并非每個(gè)國家/地區(qū)都有車輛使用數(shù)據(jù)。在某些情況下，它是根據(jù)國內(nèi)的當(dāng)?shù)財(cái)?shù)據(jù)估算的；在其他國家，估計(jì)數(shù)來自人口結(jié)構(gòu)相似的國家。

至少從數(shù)量上看，自行車遠(yuǎn)比汽車普遍，自 1960 年代以來生產(chǎn)了超過 45 億輛自行車，大約是汽車數(shù)量的 2.4 倍。其中超過一半最終出現(xiàn)在五個(gè)國家：中國、美國、印度、日本和德國，其中中國占全球自行車總數(shù)的近四分之一。然而，人均數(shù)字卻大不相同，較小的富裕國家擁有最高的自行車與車身比率。丹麥、荷蘭和挪威等地每人擁有不止一輛自行車。

總體而言，研究人員將國家分為五類。其中一類包括汽車或自行車很少的低 GDP 國家。另一個(gè)類別，包括中國、智利和巴西，包括快速增長但從低水平開始的汽車保有量和增長緩慢或根本沒有增長的自行車保有量。類似的類別包括相同的模式，但從兩種類型車輛的更高所有權(quán)開始。這包括意大利、波蘭和葡萄牙等地。

包括澳大利亞、加拿大和美國等國家的類別對自行車和汽車的擁有率都很高，但往往更頻繁地使用汽車。研究人員將此部分歸因于他們的“廣闊土地”。最后，由歐洲工業(yè)化國家組成的類別的特點(diǎn)是擁有非常高的自行車保有量和穩(wěn)定的汽車保有量，但公民實(shí)際使用自行車。在這里，作者建議，“基本的交通需求已經(jīng)得到滿足，對更環(huán)保、更健康的生活的追求推動(dòng)了自行車保有量的增加。”

是否可以推廣？

顯然，這些先決條件甚至不適用于許多國家。將它們與自愿的社會(huì)結(jié)合起來更加罕見。盡管如此，我們有兩個(gè)明顯例子的良好數(shù)據(jù)：丹麥和荷蘭。因此，研究人員將這些國家的自行車使用量外推到世界其他地區(qū)（荷蘭每人每天 2.6 公里，丹麥每人每天 1.6 公里）。

如果將丹麥的自行車使用水平進(jìn)行計(jì)算，每年可以避免排放 4.14 億噸二氧化碳，大約相當(dāng)于英國 2015 年的排放量。研究人員還指出，荷蘭和丹麥等國家的肥胖率遠(yuǎn)低于其他國家。

根據(jù)那里已知的健康風(fēng)險(xiǎn)，他們估計(jì)，在全球范圍內(nèi)，我們每年已經(jīng)避免了 170,000 人因騎自行車而死亡。在全球范圍內(nèi)擴(kuò)展這一點(diǎn)，他們發(fā)現(xiàn)丹麥?zhǔn)褂米孕熊嚸磕昕梢员苊?430,000 人死亡。荷蘭的自行車騎行水平將避免 780,000 人死亡。

話雖如此，騎自行車的人對汽車的脆弱性也帶來了致命的風(fēng)險(xiǎn)。但這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以超過降低肥胖帶來的好處。 （對于這兩種使用水平，他們每年會(huì)增加大約 90,000 和 160,000 人死亡。）而且，如果使用汽車的司機(jī)減少，這些數(shù)字有可能會(huì)更低。