“地方政府出臺的補貼政策的時間表和補貼額度，既不統一也不確定，這讓外地企業難以制定營銷策略”。王鳳英舉例道，“為了保護當地企業的利益，地方政府巧立車型目錄和技術參數；而外地企業需要花費大量的時間去適應相關要求和標準，好不容易達到相關要求后，新能源汽車的購車指標已經消耗殆盡；接著，又會陷入下一輪的循環”。

為了從根本上打破屢禁不止的新能源汽車地方保護，王鳳英建議，中央清查地方政府設置的不合理的地方準入制度或備案制度；同時，加強監管和問責，“地方政府的目錄和標準、補貼的標準和額度是否合理，這些問題由哪個部門來監管，都必須明確”。

“盡管國家已經制定了新能源汽車的相關標準，但地方仍然設立各自的新能源汽車目錄或設定差異化的地方標準。這樣一來，國家制定的統一標準還有什么意義”，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在回答經濟日報-中國經濟網記者提問直言，“顯然，這是一個存在不公平競爭的市場，一種保護性的競爭環境;而這種競爭環境是不利于我國新能源汽車行業的發展。”

資料圖片：全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英

2018年全國兩會上，連任第十一屆、十二屆、十三屆全國人大代表的長城汽車總裁王鳳英繼續呼吁：切實破除新能源汽車的地方保護，從法規、政策層面構建新能源汽車公平競爭與標準統一的市場環境。

記者了解到，有些城市為了保護地方利益，設置了新能源汽車的地方目錄和檢測標準，為外地生產的新能源汽車進入本地市場設置了重重障礙。其中，上海和深圳此前出臺的《關于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》、《深圳市新能源汽車推廣應用扶持資金管理暫行辦法》，均對外來的新能源汽車設置了各種障礙。

另外，PHEV(插電式混動汽車)一直被國家列為新能源汽車，但是北京市曾出臺《北京示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理規則》，公然地將PHEV擋在地方補貼的大門之外。

針對這一地方保護行為，去年兩會期間，王鳳英就曾提交了《關于破除地方保護，營造更加公平的新能源汽車市場環境的建議》議案。對此，國家也做出了積極的回應。今年2月12日，財政部、工信部、科技部和發改委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中強調：“破除地方保護，建立統一市場。各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施”。

作為回應，上海和北京已先后于2月22日、26日發布了《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》、《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》，兩個城市均取消了備案制。

然而，PHEV仍然不在北京的補貼之列;上海也玩起文字游戲，以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替原來的“新能源汽車生產廠商及車型備案”。有業內人士直言，“新能源汽車的地方保護并未完全打破，而是由‘公開’轉入‘地下’”。

在王鳳英看來，“地方制定的差異化標準，對于市場上的多元化產品和消費者來說，都是不公平的”;另外，“地方政府出臺的補貼政策的時間表和補貼額度，既不統一也不確定，這讓外地企業難以制定營銷策略”。王鳳英舉例道，“為了保護當地企業的利益，地方政府巧立車型目錄和技術參數;而外地企業需要花費大量的時間去適應相關要求和標準，好不容易達到相關要求后，新能源汽車的購車指標已經消耗殆盡;接著，又會陷入下一輪的循環”。

為了從根本上打破屢禁不止的新能源汽車地方保護，王鳳英建議，中央清查地方政府設置的不合理的地方準入制度或備案制度，努力構建統一的國內新能源汽車市場;同時，加強監管和問責，“地方政府的目錄和標準、補貼的標準和額度是否合理，這些問題由哪個部門來監管，都必須明確”。

同時，王鳳英還建議將“購車補貼”轉變為“用車補貼”，比如用電補貼、高速公路通行費補貼等，并將補貼直接付給用戶。“這既能讓消費者切實地享受到國家的財政補貼，也能促進我國新能源汽車產業的健康發展”，王鳳英說道。